【導(dǎo)讀】電動(dòng)汽車(EV)車載充電機(jī)(OBC)可以根據(jù)功率水平和功能采取多種形式,充電功率從電動(dòng)機(jī)車等應(yīng)用中的不到 2 kW,到高端電動(dòng)汽車中的 22 kW 不等。傳統(tǒng)上,充電功率是單向的,但近年來,雙向充電越來越受到關(guān)注。本文將重點(diǎn)關(guān)注雙向 OBC,并討論碳化硅(SiC)在中功率(6.6 kW)和高功率(11 - 22 kW)OBC 中的優(yōu)勢。
#1 為什么要轉(zhuǎn)向采用雙向 OBC
隨著汽車世界朝著用更清潔的燃料替代品取代汽油的方向發(fā)展,電動(dòng)汽車運(yùn)輸?shù)氖袌鰠^(qū)塊正在經(jīng)歷快速增長。隨著純電動(dòng)汽車的市場份額不斷增加,每輛車的電池裝機(jī)容量也在增加,消費(fèi)者還要求為大容量電池提供更快的充電時(shí)間。尤其是針對高性能的電動(dòng)汽車,這種需求也促使電池工作電壓從 400 V 增加到 800 V。
配備足夠電池容量的電動(dòng)汽車將有可能充當(dāng)儲(chǔ)能系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)各種車聯(lián)網(wǎng)(vehicle-to-everything, V2X)的充電用例,像是車輛到家庭發(fā)電、車輛到電網(wǎng)的應(yīng)用機(jī)會(huì),或是進(jìn)行車輛到車輛充電。因此,OBC 正在從單向拓?fù)涞诫p向拓?fù)滢D(zhuǎn)變,采用雙向 OBC 提高系統(tǒng)效率是一種普遍趨勢。
圖 1:雙向 OBC 支持新型車聯(lián)網(wǎng)的使用案例
#2 雙向 OBC 系統(tǒng)模塊
電動(dòng)汽車的 OBC 設(shè)計(jì)需要高功率密度和最大化效率,以充分利用可用的電動(dòng)汽車空間并最小化重量。雙向 OBC 由一個(gè)雙向 AC/DC 轉(zhuǎn)換器組成,通常是一個(gè)功率因數(shù)校正(PFC)或有源前端(AFE)電路,后面則跟著一個(gè)隔離的雙向 DC/DC 轉(zhuǎn)換器。讓我們分別檢查這些模塊。
#3 PFC/AFE 模塊
在輸入端,傳統(tǒng)的 PFC 升壓轉(zhuǎn)換器是使用最廣泛的單相拓?fù)洌恢С蛛p向操作并且效率相對較低。圖騰柱 PFC 通過消除橋式整流器級(jí)來提高效率,將傳導(dǎo)路徑中的半導(dǎo)體器件數(shù)量從三個(gè)減少到兩個(gè)。
圖 2:從升壓拓?fù)?(a) 更改為圖騰柱PFC (b) 可提高效率并允許雙向操作
圖騰柱 PFC 包含兩個(gè)以不同頻率工作的半橋,高頻橋臂進(jìn)行升壓、整流,以高頻率切換。低頻橋臂主要對輸入電壓進(jìn)行整流,在 50/60 Hz 的頻率下切換。
在歐洲的一些地區(qū),三相電源可用于住宅公用事業(yè),通常可以使用三相 6 開關(guān) PFC/AFE 拓?fù)?,如圖 3 所示。
圖 3:雙向三相 6 開關(guān) PFC 拓?fù)?/p>
還有其他類型的三相 PFC,例如 T 型 PFC,它是一種三電平轉(zhuǎn)換器。三電平轉(zhuǎn)換器的好處是開關(guān)損耗更低,電感器尺寸更小。然而,想要獲得這些好處,將會(huì)增加系統(tǒng)復(fù)雜性、更多的器件數(shù)量、更高的總成本和轉(zhuǎn)換器的總體尺寸。因此,圖 3 所示的基本二電平三相 PFC 轉(zhuǎn)換器,是三相雙向 OBC 最常用的拓?fù)洹?/p>
#4 DC/DC 轉(zhuǎn)換器模塊
單向 OBC 中的 DC/DC 轉(zhuǎn)換器通常是 LLC 諧振轉(zhuǎn)換器,但這是一種單向拓?fù)?,在反向工作模式下,轉(zhuǎn)換器的電壓增益受到限制,從而降低了其性能。因此,圖 4 中的雙向 CLLC 諧振轉(zhuǎn)換器更適合 DC/DC 級(jí),因?yàn)樗诔潆姾头烹娔J较露冀Y(jié)合了高效率和寬輸出電壓范圍。
圖 4:雙向 CLLC DCDC 轉(zhuǎn)換器
在電動(dòng)汽車 OBC 應(yīng)用中,CLLC 采用軟開關(guān)來提高效率,采用初級(jí)側(cè)的零電壓開通(ZVS),次級(jí)側(cè) ZVS + ZCS 開關(guān)相結(jié)合。
另一種常見的雙向 DCDC 轉(zhuǎn)換器拓?fù)涫请p有源橋(DAB)。DAB 的操作非常簡單,通過移相調(diào)節(jié)輸出。然而,它的 ZVS 范圍有限,并且由于 DAB 關(guān)斷電流高于 CLLC,因此其開關(guān)損耗高于 CLLC。因此,總的來說,DAB 的效率低于 CLLC。另一方面,CLLC 中諧振電路的設(shè)計(jì)更為復(fù)雜。
#5 SiC 的諸多優(yōu)點(diǎn)
SiC 因其獨(dú)特的高臨界電場、高電子漂移速度、高溫和高導(dǎo)熱性組合,而成為大功率系統(tǒng)的首選。在晶體管級(jí)別上,其具備低導(dǎo)通電阻(RDS(on))和低開關(guān)損耗,使其成為大電流高壓應(yīng)用的理想選擇。
除了 SiC,大功率設(shè)計(jì)中的有源器件還有另外兩種選擇,包括硅(Si)MOSFET 和 IGBT。對于圖騰柱 PFC 中的高功率應(yīng)用,Si MOSFET 是不切實(shí)際的。Si MOSFET 體二極管的反向恢復(fù),導(dǎo)致連續(xù)導(dǎo)通模式(CCM)下高功率損耗,因此其使用僅限于非連續(xù)模式操作和低功率應(yīng)用。相比之下,SiC MOSFET 允許圖騰柱 PFC 在 CCM 中運(yùn)行,以實(shí)現(xiàn)高效率、低 EMI 和更高的功率密度。對于額定電壓,Si MOSFET 在 650 V 的電壓下,具有良好的 RDS(on) 性能。對于 1200 V,Si MOSFET 的 RDS(on) 對于這種大功率應(yīng)用來說太高了。
與 IGBT 相比,SiC MOSFET 也具有優(yōu)勢。IGBT 體二極管可以使用超快速二極管代替。但 IGBT 的最大開關(guān)頻率由于其高開關(guān)損耗而受到限制。與 SiC 解決方案相比,低開關(guān)頻率增加了磁性器件和無源組件的重量和尺寸。
#6 中功率雙向 OBC 架構(gòu)(<6.6 kW)
中功率 OBC 通常采用單相 120 V 或 240 V 輸入和 400 VDC 母線運(yùn)行。拓?fù)涫菃蜗鄨D騰柱 PFC,后面跟著 CLLC DCDC 轉(zhuǎn)換器,如圖 5 所示。
圖 5:使用 SiC 和圖騰柱 PFC 的高效 OBC 架構(gòu)
對于 6.6 kW,PFC 中每個(gè)位置可采用兩個(gè) 60 mΩ MOSFET 并聯(lián)(例如 Wolfspeed E3M0060065K)或用一個(gè)25 mΩ MOSFET,DCDC 中每個(gè)位置可采用一個(gè) 60 mΩ(E3M0060065K),或一個(gè)45 mΩ MOSFET(E3M0045065K)。下表總結(jié)了這種雙向 OBC 設(shè)計(jì)的器件選擇。
表 1:高效雙向 OBC 架構(gòu)(3.3 - 6.6 kW)的 MOSFET 選擇
Wolfspeed 團(tuán)隊(duì)基于圖 5 中的架構(gòu)設(shè)計(jì)了一個(gè) 6.6 kW OBC 參考設(shè)計(jì),以展示 SiC MOSFET 在此應(yīng)用中的性能和實(shí)際用途。
該表顯示了相關(guān)的需求。
表 2:6.6 kW 雙向 OBC 參考設(shè)計(jì)規(guī)格
可在線找到 Wolfspeed 的 6.6 kW 高功率密度雙向 OBC 參考設(shè)計(jì)的詳細(xì)信息。
#7 更高功率的雙向 OBC 設(shè)計(jì)(11 kW / 22 kW)
在 11 kW 或 22 kW 等更高功率水平下,電池電壓可以是 400 V 或 800 V,但如前所述,目前市場則正朝著 800 V 發(fā)展。圖 6 顯示了高功率三相雙向 OBC 的系統(tǒng)框圖。
圖 6:高功率三相雙向 OBC 系統(tǒng)框圖
該設(shè)計(jì)可兼容 400 V 或 800 V 電池。
11 kW 設(shè)計(jì)可以將 75 mΩ 1200 V MOSFET(例如 Wolfspeed E3M0075120K)用于 PFC 和 CLLC 轉(zhuǎn)換器的初級(jí)側(cè)。在次級(jí)側(cè),800V 電池應(yīng)用使用與初級(jí)相同的 75 mΩ MOSFET。40 mΩ 1200 V MOSFET 可用于高性能應(yīng)用,對于 400 V 電池應(yīng)用,可以選擇四個(gè) 650 V 25 mΩ MOSFET 作為次級(jí)側(cè)。
22 kW 的設(shè)計(jì)與 11 kW OBC 的設(shè)計(jì)相似,但更高的功率輸出需要更低的 RDS(on) 器件,可用一個(gè) 32 mΩ 1200 V MOSFET 用于 PFC 和 DCDC 的初級(jí)側(cè)。同樣地,次級(jí)側(cè)既可以將相同的初級(jí)側(cè)器件用于 800 V 母線應(yīng)用,也可以在 400 V 應(yīng)用使用 650 V 15 mΩ 來替代。
表 3 總結(jié)了大功率三相設(shè)計(jì)的器件選擇。
表 3:11 kW 和 22 kW 雙向 OBC 的 MOSFET 選擇
Wolfspeed 為三相雙向 OBC 設(shè)計(jì)了兩種參考設(shè)計(jì),一種用于 22 kW 三相 PFC,一種用于 22 kW DCDC,下表顯示了對大功率 22 kW OBC 的要求。OBC 設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了大于 96% 的整體效率,充電和放電模式的 DC/DC 峰值效率大于 98.5%。有關(guān)三相 22 kW PFC 和 22 kW DC/DC 的更多詳細(xì)信息,請?jiān)L問 Wolfspeed 網(wǎng)站。
表 4:用于雙向 OBC 的 22 kW 三相 PFC 和 DCDC 的高端規(guī)格
#8 22 kW 基于 SiC 的參考設(shè)計(jì)兼容單相輸入和三相輸入
在許多歐洲家庭中,三相電源很容易獲得,但典型的美國家庭、亞洲和南美家庭只有標(biāo)準(zhǔn)的單相 240 V。在這種情況下,設(shè)計(jì)需要大功率的 22 kW OBC,它可以同時(shí)兼容單相和三相以減少 OBC 的數(shù)量。第四條橋臂被添加到傳統(tǒng)的三相 PFC 中,這樣設(shè)計(jì)人員就可以對單相輸入使用交錯(cuò)技術(shù)。圖 7 顯示了一個(gè)交錯(cuò)式圖騰柱 PFC,它具有三個(gè)高頻橋臂和第四個(gè)低頻橋臂,每個(gè) PFC 的高頻橋臂通過 32 mΩ 1200 V SiC MOSFET 提供 6.6 kW 的功率。低頻橋臂可以使用兩個(gè) Si IGBT 來降低成本。當(dāng)三相可用時(shí),該電路可以自動(dòng)重新配置為三相工作,使第四條橋臂懸空不用。
圖 7:用于 22 kW 單相設(shè)計(jì)的交錯(cuò)式圖騰柱 PFC
#9 22 kW 雙向 OBC 中比較 SiC 與 Si
在雙向 OBC 中,基于 SiC 的解決方案在成本、尺寸、重量、功率密度和效率所有相關(guān)方面,都優(yōu)于基于 Si 的解決方案。例如,在(為什么在新一代雙向車載充電機(jī)設(shè)計(jì)中選擇 SiC 而非 Si?)中詳細(xì)的比較表明,22 kW 雙向 OBC(圖 6 中所示)基于 SiC 的解決方案需要 14個(gè) 功率器件和 14個(gè) 柵極驅(qū)動(dòng)器,基于 Si 的設(shè)計(jì)需要 22 個(gè)功率器件和 22 個(gè)柵極驅(qū)動(dòng)器。
在比較性能時(shí),SiC 設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了 97% 的效率和 3 kW/L 的功率密度,而 Si 設(shè)計(jì)效率為 95% 和 2 kW/L 的功率密度。
最后,從系統(tǒng)成本中表明,基于 Si 的解決方案比 SiC 設(shè)計(jì)高出約 18%。6.6 kW 的對比也展現(xiàn)了 SiC 設(shè)計(jì)的優(yōu)越性。
與 Si 設(shè)計(jì)相比,這些優(yōu)勢使 SiC 系統(tǒng)節(jié)省的凈壽命約 550 美元。
#10 關(guān)于 Wolfspeed SiC 器件
雙向功能是電動(dòng)汽車 OBC 設(shè)計(jì)的新趨勢,Wolfspeed SiC MOSFET 通過提供具有低導(dǎo)通電阻、低輸出電容和低源極電感的器件,完美融合了低開關(guān)損耗和低導(dǎo)通損耗,從而解決了許多電源設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。與基于 Si 的解決方案相比,Wolfspeed SiC 功率器件技術(shù)能夠提高系統(tǒng)功率密度、更高的開關(guān)頻率、減少組件數(shù)量,以及減少電感、電容、濾波器和變壓器等組件的尺寸,并潛在地降低系統(tǒng)成本。
本文回顧了 6.6 kW 和 22 kW OBC 應(yīng)用的雙向設(shè)計(jì),并概述了通過切換到基于 SiC 的解決方案可以獲得的性能優(yōu)勢和成本節(jié)約。要了解有關(guān)電源設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)和其他主題的更多信息,請?jiān)L問 Wolfspeed 知識(shí)中心。
英文原稿,敬請?jiān)L問:
https://www.wolfspeed.com/knowledge-center/article/designing-with-silicon-carbide-in-bidirectional-on-board-chargers/
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