每一個人、每一個組織乃至每一個社會，在達到某一點時，都應“點擊刷新（Hit Refresh）”——重新注入活力、重新激發(fā)生命力、重新組織并重新思考自己存在的意義。
——微軟 CEO薩提亞·納德拉《刷新》
OpenAI正讓微軟重新成為全球最領先的科技公司，放在10年前這完全不可想象，而隨著新四化顛覆了整個汽車產業(yè)，汽車的定義也在悄然的發(fā)生著改變。
過去硬件決定汽車高度，現在軟件重新定義汽車，其中，整車架構、智能座艙、智能駕駛成為了未來汽車新的發(fā)力點，而身處汽車智能化的時代，隨著蘋果、華為、英偉達、高通以及亞馬遜等巨頭全部入局智能汽車，供應商格局面對著更大范圍更深度的重塑。
打造一個智能汽車駕駛的技術生態(tài)閉環(huán)，成為這個賽道的最大公約數，是這些玩家的終極目標。
做最大公約數的條件有二，其一是構筑自身技術護城河，解決行業(yè)難題；其二是能夠鏈接創(chuàng)新資源，衍生強大生態(tài)。
這背后，離不開一個強大的架構作支撐。比如地平線的Together OS 模式把BPU跟SoC開發(fā)完后，中間的底層軟件通過開源OS開放的模式跟整車一起系統(tǒng)開發(fā)；毫末的DriveGPT大模型的應用,在自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)過程中帶來了巨大技術提升,使得毫末的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)徹底進入了全新模式。
東軟睿馳提出的框架則更“厚”，其提出的openVOC(Vehicle on Chip)，其是在單芯片的行業(yè)趨勢下將絕大部分智能化應用盡可能放在一顆芯片上去實現，基于服務化接口訪問車上的全部硬件功能的開放，將為智能汽車的發(fā)展帶來極大的想像空間。
而無論是什么方案，產品一定要是對的形態(tài)，能完成對用戶心智的轉變，并且方案小于它給整車帶來的產品溢價，如此一個閉環(huán)的商業(yè)邏輯才能成立。
這也成為整個產業(yè)“刷新”的重要意義。
創(chuàng)新者的“窘境”
哈佛商學院教授克萊頓·克里斯坦森提出了“顛覆性創(chuàng)新”理論，顛覆性創(chuàng)新帶來了巨大能量，但同時創(chuàng)新在推廣過程中勢必面臨復雜的系統(tǒng)性困難。
類比汽車產業(yè)，電子電氣架構也正在從“諸侯割據”走向“天下歸一”的時代。隨著大算力芯片的發(fā)展與車企需求多樣性激增,行業(yè)進入到跨域融合的新階段。例如嵐圖的中央集中式 SOA 電子電氣架構以中央控制器 OIB、區(qū)域控制器 VIU、車聯(lián)網終端 T-BOX 為核心，將車上 14 個控制器結合到一個 OIB 中央控制器之中，通過總線帶寬、電子控制器算力、集成度、服務化等技術提升終端用戶體驗，快速響應市場新需求。
但面對創(chuàng)新時，行業(yè)往往也會進入到創(chuàng)新者的“窘境”。
比如羅伯特C.馬丁在《架構整潔之道》曾指出：軟件開發(fā)并不是增加人、增加投入就可以解決的。當前，伴隨汽車智能化創(chuàng)新落地進程的加速，汽車軟件極高的復雜度、龐大的規(guī)模前所未有，軟件工程師的人數、成本會隨著軟件版本的升級呈指數級上升，但軟件的生產效率卻是停滯的，工程師的生產力隨著版本的升級迭代呈明顯下降趨勢。整個汽車行業(yè)都在新E/E架構、軟硬件調試以及開發(fā)方法等方面做大量的投入，但進步的軌道和速度仍然不能按照期待的時間去完成。
最明顯的窠臼如下：
一是時間的消耗。當智能汽車引入新的軟件、新的芯片、新的技術，傳統(tǒng)V字形或瀑布式開發(fā)方法的工程落地難度非常高，比如目前自動駕駛、智能座艙、車身等各個域之間實現跨域聯(lián)動，各領域的軟件開發(fā)人員在一起開發(fā)、修改代碼時間成本過高，一旦發(fā)現Bug需要重新編譯、調試，開發(fā)人員之間的協(xié)作成本面臨巨大浪費，這種開發(fā)方式已無法應對百萬量級的代碼數量，甚至經常面臨全新開發(fā)一款車型，代碼就要全部重新做一遍的情況，而且主機廠在涉及組合功能的開發(fā)過程中主要是通過需求文檔的形式下發(fā)給各個供應商，但各個供應商對需求的理解可能會出現偏差，從而在調試期間花費大量的精力。
二是成本的攤銷。智能汽車的主要成本可分為兩類，一類是創(chuàng)新成本，一類是將創(chuàng)新特性搭載上車的成本，即工程成本。有非常多的工程師進行調試適配和標定等，特別在軟件方面的投入，包括整車改Bug、軟件重構的成本是否能在單車型中去攤銷？尤其在當下新車型的開發(fā)周期越來越短、數量越來越多、市場越來越細分的背景下，單臺車的銷售收入是否能夠負擔巨大的軟件成本？粗略估算，目前工程成本遠高于創(chuàng)新成本，比例是50:1。
兩個因素的疊加，導致目前的車企雖然“卷”得兇猛，整個汽車產業(yè)都在忙于創(chuàng)新，導致沒有時間和精力在一個確定性的方向上持續(xù)打磨、提升，其實并沒有建立起品牌獨特性。
解題“局中局”：要“以終為始” 也要“軟件先行”
既然面臨明顯的痛點，行業(yè)則需要在顛覆傳統(tǒng)的V字研發(fā)模式的拐點中，就要構建一種全新方法學和開發(fā)框架，從而實現軟件充分的復用、高效的迭代。
這是一種方法論、進化邏輯的一脈相承與交替互補。
開發(fā)框架的更新，需要依托整車E/E架構的進化。從博世對 E/E 架構定義來看, 汽車 E/E 架構的升級路徑表現為分布式(模塊化→集成化)、 域集中(域控制集中→跨域融合)、 中央集中式(車云計算)。
但目前，每一代架構的演進、迭代所投入的工程開發(fā)成本都十分巨大。比如在分布式的E/E架構中，汽車內的硬件既需要傳統(tǒng)的MCU，用于保證高安全性高穩(wěn)定性，又需要集成SoC、各類硬件加速器的域控制器，MCU的成本與SoC的成本有著10倍不止的巨大差距，以特斯拉AP 3.0方案為例，SoC芯片約占智能駕駛域控制器成本的40%。
面對汽車行業(yè)在E/E架構、軟硬件調試以及開發(fā)方法等方面做大量的投入，全新開放框架的使命就是破解成本與時間鴻溝的死循環(huán)。
如何破解？東軟睿馳總經理曹斌提出了一個“反常識”的邏輯。
如果按照E/E架構的演進思路，未來只有遷移到中央計算+車云一體的架構中，實現跨平臺、跨車型可復用的開發(fā)模式，軟件的開發(fā)成本和運行成本才會同步降低，那以終為始，全新的技術開發(fā)框架就應該按照最終架構的形態(tài)去構想。
例如openVOC開放技術框架，成為東軟睿馳在不斷賦能車企量產實踐過程中為汽車產業(yè)破解成本與創(chuàng)新問題提出的一種解碼方式。
openVOC即將絕大部分智能化應用盡可能放在一顆芯片上去實現，其軟件架構應更加開放，任何一個應用，可以通過軟件的服務化接口，訪問車上的全部硬件功能。這些服務化接口以及基于這些服務化接口的開發(fā)方法能夠被第三方軟件開發(fā)者很容易地獲得，軟件具備與平臺和整車的“兼容性”，能夠單獨的迭代，被無數次的集成，最終能夠讓更多的創(chuàng)新思想、特性能夠更容易、快速地去導入到車輛平臺中。
與實現框架落地相呼應的，是軟件開發(fā)的前瞻。
東軟睿馳提出的“軟件先行”開發(fā)方法學，是通過提供工程問題與應用開發(fā)徹底解耦、并行展開的一套方法學，優(yōu)先把開放框架中功能上可能會產生的一些課題先解決掉，基于一體化的開發(fā)框架，上層應用軟件的開發(fā)獨立于硬件，并可根據量產需求對硬件靈活升級或替代，到量產階段將軟件模塊迅速遷移。
由于真正實現的軟硬解耦、甚至是軟軟解耦，落地到具體開發(fā)場景中，開發(fā)A應用模塊與B應用模塊的人員甚至都無須見面，就可將不同應用組件在標準的、統(tǒng)一的平臺進行組裝式、集成式的模塊化開發(fā)。
這就類似計算機就是從分布式到集中式，顯示核心、存儲控制器、PCIe控制器早期都集合在主板的北橋芯片，如今全部被封裝進CPU，不僅有數據處理單元，還有圖像處理單元，處理效率肯定更快，將具有策略性和復雜性的邏輯軟件，部署在中央計算平臺，使軟件復用和快速迭代成為可能更易于管理。
由此產生的成本與效率優(yōu)勢，將會是肉眼可見的提升。
“承上啟下”才能支撐開放框架
E/E架構的演進需要開放框架的支撐，開放框架的量產落地，也同樣離不開其中的關鍵組件和模塊。
尤其在未來的單芯片方案時代，芯片內各個組件之間資源混合的使用，通訊的協(xié)同，處理器應用的部署等等這些問題，這些問題都需要在早期階段去解決，所以類似于openVOC這樣的開放技術框架在構建過程中，對于中間件、通訊基礎設施以及相應的一些功能組件提出非常高的要求。
標準化的服務接口，是構建人車交互應用與整車控制應用中重要的一環(huán)，這將助力開發(fā)者打通服務之間互相的訪問和互動，而且打通車內所有的控制系統(tǒng)，開發(fā)應用只需要針對消息總線就可以跟整車實現互動和集成，集成的成本應該是呈指數降低。
這也就是曹斌之前提及的形象的作用比喻——承上啟下。向上能夠提供標準、可復用、穩(wěn)定的中間層框架，為應用迭代開發(fā)提供基礎；向下提供標準設備驅動模型，與硬件相互促進，形成“摩爾定律”。
踐行承上啟下最經典的架構就是AUTOSAR，其為業(yè)務應用程序和基礎設施提供各種功能，如消息傳遞、事務處理、安全、數據管理和緩存等，增強應用程序之間的互操作性、可靠性和可擴展性，企業(yè)能夠提高開發(fā)系統(tǒng)的效率和降低對系統(tǒng)的維護成本。
東軟睿馳為openVOC開放技術框架的量產落地搭的一整套軟件開發(fā)平臺——NeuSAR，作用也是使得服務界面、通訊界面能夠很好地被定義，第三方開發(fā)者更便捷高效地進行軟件開發(fā)。
東軟睿馳NeuSAR aCore 、cCore構成了符合AUTOSAR標準的基礎軟件開發(fā)平臺，NeuSAR 消息總線構成了實現openVOC軟件架構中多個異構核之間統(tǒng)一的通信平臺。據了解，應用開發(fā)框架NeuSAR SF（Service Framework）中最新補充Python開發(fā)框架，提供針對NeuSAR基礎模塊的Python語言開發(fā)接口。
對于程序員而言，Python是最適合零基礎學習的編程語言， Python具有簡單的語法，高代碼可讀性和易于輸入的特性。開發(fā)者可以使用Python語言調用NeuSAR的基礎功能，從而降低開發(fā)難度，并通過提供Web Service調用方式，與云端更好地兼容。
同時，整車開發(fā)中涉及到的模塊適配周期也將會大幅縮短至一至兩周，如果主機廠需要在這上面開發(fā)的應用的話，這個適配的過程通常是兩三個月的時間，那也就是說可能不到四個月一輛整車的軟件功能基本已經具備，如果車企的自己的硬件也如此開發(fā)的，可能半年的時間基本上就可以進入到一個準量產的狀態(tài)，就可以進入到整車測試，這個周期的縮短是非常的大，并且開發(fā)成本都非常低。據了解，目前東軟睿馳已經有經過此番時間驗證的合作開發(fā)流程車型，即將量產落地。
未來的生態(tài)“無限游戲”
在汽車軟件開發(fā)架構的演進中，無疑將會有更多的優(yōu)秀、獨立軟件開發(fā)者參與到汽車智能化的發(fā)展之中，產業(yè)資源得到擴展，軟件創(chuàng)新更加繁榮。
詹姆斯·卡斯在《有限和無限的游戲里》說道：有限的游戲，目的在于贏得勝利；無限的游戲，旨在讓游戲永遠進行下去。有限的游戲在邊界內玩，無限的游戲玩的就是邊界，它的目的在于將更多的人帶入到游戲中來，從而延續(xù)游戲。
把供應商卷死，把友商卷死，最終的結局就是把自己卷死的結局，在汽車行業(yè)，技術的突破是一方面，商業(yè)的突破其實更難，因為它還有很高的信任門檻，車廠對于供應商的選擇都是風險厭惡型的。
新的架構，新的開發(fā)理念、新的方法，才會產生新的生態(tài)。
在曹斌看來，行業(yè)生態(tài)的打造應優(yōu)先于個別企業(yè)的做大做強。因為生態(tài)的健壯性、抗打擊能力、存活能力比大型企業(yè)要重要許多。各個企業(yè)要圍繞生態(tài)去構建更有活力、更有存活能力的產業(yè)基礎。
這也正是本土供應商紛紛構建生態(tài)的出發(fā)點。一般認為，東軟睿馳只是一個汽車軟件公司，其實公司在域控制器方面也有著深厚的積累，自2015年成立至今，東軟睿馳構建了以NeuSAR為核心的基礎軟件、中間件、工具鏈產品陣列、自動駕駛領域形成智能前視攝像頭、行泊一體域控制器集中式中央計算單元等系列化家族產品，并構建了智能化車云協(xié)同的數字底座，在積累了成一定規(guī)模的量產案例的同時，也為其筑起極深的生態(tài)和技術護城河。
生態(tài)的構建，還有技術規(guī)范的引領。2020 年，在工信部指導下，東軟睿馳牽頭聯(lián)合20余家車企與產業(yè)鏈上下游企業(yè)共同成立AUTOSEMO，代表行業(yè)首發(fā)了《中國汽車基礎軟件發(fā)展白皮書1.0》與2.0版本，并積極參與籌建AUTOSEMO基礎軟件信息安全工作組、操作系統(tǒng)技術生態(tài)工作組等工作。與上汽零束、廣汽研究院、一汽集團等國內主流車企以及零部件供應商單位進行ASF（AUTOSEMO Service Framework）、車云一體技術等技術規(guī)范的立項、調研、組織修訂和編制等工作，這些技術規(guī)范已經在廣汽、上汽相關車型中量產落地。
雙向奔赴才是這個“快魚吃慢魚”時代的生存法則，“風物長宜放眼量”，共創(chuàng)共贏的開發(fā)生態(tài)才是這個時代行穩(wěn)致遠的真理。而隨著openVOC等開放技術框架的落地，智能汽車行業(yè)的開發(fā)方式或將被重塑，更重要的是，將為消費者的駕駛乃至生活方式帶來更大的想象空間。
